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A QUALIFICAÇÃO DE FORNECEDORES LOCAIS PARA O ESTALEIRO ATLÂNTICO SUL Marcos André Mendes Primo Professor Adjunto Universidade Federal de Pernambuco – UFPE marcos.primo@ufpe.br

RESUMO Com a meta de ter 65% de conteúdo nacionalizado entre os fornecedores, o estaleiro Atlântico Sul (Suape, PE), aquinhoado com o lote de 10 (dez) navios Suezmax na recente licitação da Transpetro, volta-se parafornecedores nacionais e locais de peças e serviços. Se a carga tributária, altas taxas de juros para financiamento da produção, e forte valorização do real frente ao dólar acabam por reduzir a competitividade de todos os fornecedores nacionais perante os fornecedores estrangeiros, a necessidade de certificação internacional dos materiais e dos processos e a qualificação da mão-de-obra são fatoresfundamentais para empresas nacionais e locais se qualificarem como fornecedores do estaleiro. Estes fatores técnicos têm afetado de sobremaneira os fornecedores locais da indústria naval. A falta de mão-de-obra qualificada é até mais preocupante tendo em vista que existem lacunas no ensino local desde a ausência de cursos superiores associados com a indústria naval assim como cursos de formaçãotécnica. Em Pernambuco, pelo menos seis empresas do pólo metal-mecânico do estado (Máquinas Piratininga, Codistil-Dedini, Simisa, Ogramac, Engeman e Galvanisa) estão se habilitando como fornecedoras do estaleiro. A partir de pesquisa documental sobre estas empresas, este trabalho procura levantar a partir da política de compras do estaleiro Atlântico Sul, as condições de qualificação dos fornecedoreslocais, especialmente no que concerne à questão do suporte em Engenharia e serviços. 1. INTRODUÇÃO A indústria naval dado à quantidade de empregos gerada e possibilidade de favorecimento da balança comercial é considerada estratégica em todo mundo. Esta indústria foi alçada a uma posição estratégica no Brasil com o plano de metas do governo JK (Barboza, 2002). Este autor afirma que a partir deentão, o Brasil teve uma indústria naval representativa atingindo seu ápice na década de 70, quando chegou a ser o segundo produtor mundial de navios. O quadro de crise se configurou em meados dos anos 80 com a queda do nível de encomendas de navios dos armadores nacionais e o fim da reserva de mercado para compras de empresas do setor público como a Petrobras. Como resultado desta crise grande partedos estaleiros nacionais fechou ou reduziu drasticamente suas atividades para atender os poucos pedidos recebidos nos anos seguintes. O impacto da redução de pedidos dos estaleiros nacionais se estendeu de forma dramática por toda a cadeia de fornecedores com o fechamento de muitas empresas. Algumas poucas empresas fornecedoras especializadas se mantiveram fornecendo às poucas encomendas solicitadaspor estaleiros nacionais, mas tiveram que competir com a importação de partes e equipamentos que apresentavam preços e qualidade bastante atraentes. A partir do ano 2000 iniciou-se a retomada da produção da indústria da construção naval amparada por vários argumentos. O primeiro destes argumentos está relacionado com os fretes marítimos. O transporte marítimo movimenta 95% do comércio exteriorbrasileiro. A

frota nacional é reduzida e com idade média alta (23 anos), sendo a maior parte dela de casco simples, inadequada às exigências internacionais de preservação do meio ambiente e de segurança. O Brasil paga atualmente 10 bilhões de dólares anuais em fretes para navios de bandeira estrangeira onde menos de 4% dos fretes de longo curso são pagos em moeda brasileira. Não apenas ofavorecimento da balança comercial do país chega a ser influenciado pelo valor dos fretes pagos, mas também a produção brasileira torna-se mais vulnerável pela dependência de frota estrangeira. Em adição aos fretes marítimos, outro argumento amparando a retomada da produção da indústria da construção naval está relacionado com as necessidades da crescente produção de petróleo no país. Esta produção...
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