estudante

7. CONCLUSÕES

7.1. Nenhum modo de transporte tem experiência tão longa e tão bem sucedida como o hidroviário.

7.2. A sua substituição por outros modos, de menor eficiência, se deveu a modismos, que não levam em conta os verdadeiros custos diretos e indiretos.

7.3. Esse movimento de “modernização” se deveu à adesão sub-consciente ao conforto, representado por novos modos, mas também e, principalmente, aos interesses de grandes potencias e de grandes consórcios empresariais que exploraram o petróleo de países pobres e desenvolveram uma poderosa indústria de veículos.

7.4. As questões ambientais, suscitadas nos últimos 30 anos trouxeram à superfície os prejuízos sócio-ambientais embutidos nos meios de transporte mais recentes. É de fundamental importância tomar decisões com base nas Avaliações Sócio-Ambientais e não apenas na tradicional equação “custo-benefício”.

7.5. O conhecimento das externalidades envolvidas na avaliação dos modos de transporte é condição para a sua correta adoção. O uso múltiplo das águas é um dos melhores exemplos de adoção de critérios corretos na avaliação dos empreendimentos combinados.

7.6. É indispensável reconhecer nossos legítimos interesses, em contraste com os de terceiros, na definição das infraestruturas de apoio ao desenvolvimento brasileiro. O projeto da bacia Tietê Paraná veio ao encontro dos interesses nacionais; Tucuruí, Itaipú e tantos outros que tem sido desenvolvidos ao arrepio do conceito de uso múltiplo das águas devem ser reformados ou abolidos.

7.7. O Brasil começa a enxergar os caminhos alternativos ao transporte rodoviário. Entretanto, os maiores investimentos em transporte ainda estão voltados para as rodovias, sem nenhuma avaliação sócio-ambiental.

7.8. É absolutamente racional o estudo da Matriz de Transporte contida no PNLT – Plano Nacional de Logística de Transportes que aponta, para o horizonte de 2025, a participação em 29% do modo aquaviário, na matriz brasileira de transportes, do modo