O Transporte Ferrovi Rio De Cargas

O TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS
Sander Magalhães Lacerda1
1. INTRODUÇÃO
O primeiro contrato de financiamento realizado pelo BNDES, em 1952, destinou recursos para a Estrada de Ferro Central do Brasil, no âmbito dos projetos delineados pela
Comissão Mista Brasil-Estados Unidos (CMBEU). Durante a década de 50, o Banco continuou a apoiar o setor ferroviário, mediante desembolsos em vários projetos. A partir de 1974, após uma fase de desaceleração dos investimentos, os desembolsos para o setor aumentaram acentuadamente. Nos anos 70 e no início dos 80, eles se destinavam a financiar a recuperação e a modernização da malha da Rede Ferroviária Federal S/A
(RFFSA) e da Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). Na década de 80, apoiaram-se a segunda etapa da Ferrovia do Aço2 e a construção da Estrada de Ferro Carajás. Nesse meio século de envolvimento com o setor, o BNDES desembolsou cerca de R$ 11 bilhões3 com o transporte ferroviário de cargas.
Durante a segunda metade do século XX, e até a concessão das ferrovias estatais no final da década de 90, a indução de investimentos no setor visava a aumentar a capacidade de transporte das ferrovias e, simultaneamente, criar demanda por equipamentos ferroviários produzidos pela indústria nacional. Essa articulação entre as políticas públicas de investimento e a indústria interna caracterizava a substituição de importações para o setor.
A partir dos anos 90, houve modificação do papel do governo no setor, com a concessão da operação das ferrovias ao setor privado e a criação da Agência Nacional de
Transportes Terrestres, órgão regulatório. Entre 1996 e 1999, concederam-se à iniciativa privada as ferrovias da RFFSA e da Fepasa, por R$ 2,8 bilhões. O BNDES, como agente do Programa Nacional de Desestatização, elaborou (mediante contratação de consultores) o modelo de privatização do setor.
Entre 1959 e 2001, a produção das ferrovias brasileiras, em TKU,4 cresceu a uma taxa média anual de 6,5%. Entre 1956 e 2001, os investimentos realizados