INBOUND E OUTBOUND

(IV) Case Inbound Em 1994 foi implementado o projeto CKD20 de produção do motor 14B que veio a substituir o robusto motor OM-364 comprado da Mercedes Benz do Brasil, que até então equipava a também robusta família de utilitários Bandeirante OJ-55 (derivado do
Land Cruizer FJ-45). Esse projeto que a matriz considerava como um balão de ensaio para os grandes projetos futuros na América do Sul tem como base técnica o time de engenharia simultânea (36 engenheiros, todos treinados na TMC no início dos anos 90) da TDB (Toyota do Brasil). Como integrante desse seleto grupo, fui o responsável pela coordenação do projeto e pelos trabalhos de PCP e logística. Falando especificamente da logística que nos interessa nesse momento, no transporte marítimo foi implementada a logística com um lead time21 de 35 dias no mar, a frequência semanal de chegada de 2 contêineres de 20ft (equivalente a aproximadamente 6,10 m) para produção de 75 veículos/semana naturalmente qualquer entendedor da indústria automobilística diria que isso é em volume irrisório, poderia ser tratado, na melhor das hipóteses, com uma frequência mensal de navios e não semanal. No entanto, aí está o diferencial da logística convencional da produção em massa e do TPS, pois a prática desse sistema não permite condescendência a um dos maiores desperdícios, que é o estoque. Para se ter uma noção da ordem de grandeza, um dos maiores fabricantes de caminhões no Brasil monta esse mesmo volume diariamente, e nas linhas de montagem de carros populares, 10 vezes esse volume em um turno da produção. Na TDB, mantinham-se 10 dias de estoque dos componentes desse motor, 5 dias de giro e 5 dias de segurança (greve da aduana e acidentes), então todo e qualquer revés deveria ser suportado por esse estoque. Isso foi comprovado na prática. Posso citar um caso de um naufrágio do navio que transportava os contêineres da Toyota já aqui no Brasil, na entrada do porto de São Francisco, em