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Nos últimos 15 anos, a gaúcha Marcopolo, uma das maiores fabricantes de ônibus do mundo, empreendeu um audacioso programa de internacionalização com a instalação de fábricas em cinco países -- Argentina, Colômbia, México, Portugal e África do Sul. Todas elas obedeciam a um único modelo de produção: a empresa fabricava os componentes na matriz, em Caxias do Sul, e os enviava desmontados às unidades. Lá, os funcionários limitavam-se a receber os kits e a montá-los. Durante uma década e meia, o sistema baseado nos baixos custos de produção brasileiros foi um sucesso. Mas o câmbio no país virou e outras economias emergentes passaram a viver dias mais competitivos. Foi a senha para que o motor produtivo da Marcopolo começasse a emperrar e a ceder espaço no mundo a concorrentes internacionais. A empresa viu minguar, por exemplo, suas encomendas para o Oriente Médio, que até 2004 eram de 1 000 ônibus por ano. Neste ano, elas mal chegaram a 100. "Ficou difícil competir com outros fabricantes, especialmente da Ásia", diz José Rubens De La Rosa, principal executivo da Marcopolo. "O modelo antigo se esgotou."
Um novo passo precisava ser dado caso a empresa quisesse continuar a ser um exemplo de companhia brasileira globalizada. Diante disso, os executivos da Marcopolo resolveram reformular - e intensificar - sua estratégia de internacionalização. Os ônibus e as peças antes exportados pela matriz brasileira agora serão produzidos no exterior por parceiros estratégicos. O critério utilizado para a escolha deles foi relevância e conhecimento do mercado local. Na Índia, o eleito foi o grupo Tata, um dos maiores conglomerados industriais do país e líder no mercado de ônibus. Na Rússia, a escolha recaiu sobre a Ruspromauto, maior montadora nacional de veículos pesados. A idéia por trás do novo modelo é descentralizar ao máximo o processo de fabricação da Marcopolo. Com isso, a empresa espera uma dramática redução de custos. O frete para despachar um ônibus montado para a Índia