A responsabilidade civil do NVOCC

O N.V.O.C.C. não opera de fato o transporte marítimo, mas pode em outras fases da operação multimodal, fornecer ferramentas para a complementação das operações no comércio do transporte internacional. Portanto, deve prevalecer o entendimento de que este seja classificado como operador de frete sem navio.
O mercado brasileiro encontra grande dificuldade em demonstrar as relações contratuais quando há o envolvimento do BL House emitido pelo N.V.O.C.C. A relação jurídica estabelecida junto ao transportador marítimo se consolida com a emissão do CONHECIMENTO MARITIMO BL (BILL OF LADING), comprovante oficial do recebimento da mercadoria a bordo do navio. Este estabelece uma relação jurídica entre o Exportador e o Importador perante o emissor (transportador), que o assina em nome do comandante, que neste ato, passa a ser o fiel depositário, responsável pela proteção, conservação da boa ordem e entrega da mercadoria (objeto do transporte) ao seu consignatário indicado no BL. O Conhecimento Marítimo esta regulado por legislação escrita, e em alguns registros de interpretações jurisprudenciais.
Ainda persistem controvérsias quanto às múltiplas relações que se originam dessa operação, porque, não sendo o N.V.O.C.C. dono de navio ou mesmo armador precisa este, subcontratar o efetivo transporte com um transportador armador ou não. Surgindo a figura do subcontrato (Master BL), que configura a relação entre o agente e o efetivo transportador, onde o contratante N.V.O.C.C. é representado naquele documento como consignatário, mas o objeto a ser transportado em verdade também lhe foi colocado em confiança contratual para o transporte. Essa operação fica mais confusa quando envolve outros agentes N.V.O.C.C. criando-se os personagens denominados no jargão marítimo e aduaneiro de co-loader, co-co-loader, pois, trata-se de operação em que um agente contrata um outro agente para usar um espaço que aquele não tem disponível em sua origem, daí o inicio das principais controvérsias nas