Resumo Aerodinamica de Alta Velocidade PLA

PREPARAÇÃO PARA BANCA DA ANAC

PILOTO DE LINHA AÉREA

AERODINÂMICA
DE
ALTA VELOCIDADE

NEWTON SOLER SAINTIVE

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COMPRESSIBILIDADE

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O ar, gases e os vapores são compressíveis, pois variam de tamanho quando comprimidos. O óleo é incompressível.

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No ponto de estagnação de uma asa podemos dizer que a velocidade é zero e a pressão é máxima. Todos os filetes de ar acima e abaixo do ponto de estagnação possuem velocidades maiores que zero, e, portanto, pressões menores que no ponto de estagnação.

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Nas grandes velocidades o ar tem que ser considerado compressível.

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No ar, a velocidade do som só depende da temperatura.

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Se o avião voa mais rápido que o som, o ar não é avisado de sua chegada. Nesse caso, seu ajustamento é essencialmente instantâneo, provocando a chamada onda de choque. Neste caso os filetes de ar não modificam a direção à frente do bordo de ataque. 

Já se tornou evidente que os efeitos de compressibilidade dependem, basicamente, da relação entre a velocidade do corpo em movimento e a velocidade do som na mesma temperatura.

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Para produzir sustentação, os aerofólios aceleram os filetes de ar no extradorso, logo nessa região, as velocidades locais são sempre maiores que a velocidade do avião.

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Se aumentarmos a velocidade do avião, chegaremos a um valor no qual, pela primeira vez, um ponto do avião, normalmente a asa, próximo à fuselagem, atinge a velocidade do som. Esta velocidade é denominada mach crítico.

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No regime transônico, a passagem do fluxo subsônico para supersônico é suave, porém a transição do fluxo supersônico para o subsônico é sempre acompanhada por uma onda de choque.

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O Mcrit: é a fronteira entre o vôo subsônico e o transônico. Os problemas de compressibilidade só ocorrem acima deste.

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Camada Limite: é a região onde ocorre a desaceleração dos filetes de ar na superfície de um aerofólio.

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Onda de Proa: é quando o aerofólio está com mach > 1, com isso o avião não pode
“telegrafar” para avisar a sua próxima