Manobra de navios

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2011 MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

MANOBRA DO NAVIO

(MAN-71)

1ª edição
Belém-PA
2011
1. MANOBRA DA EMBARCAÇÃO
1.1 – Descrever as forças atuantes nas obras vivas, decorrentes da ação do leme, dos propulsores e do seguimento.

Os fatores que influenciam no governo de um navio são:
a) Efeito do leme
Corrente de descarga
b)Efeito do propulsor: Corrente de sucção
Pressão lateral das pás
c) Corrente de esteira

d) Calado e compasso

e) Profundidade do canal

f) Influência de mar e vento

g) Largura de um canal

O navio neste capítulo, é de tamanho médio, não tem formas especiais, está em flutuação normal, tem leme ordinário, está flutuando em mar tranquilo de fundo regular, sem vento e sem correnteza.Isto é uma consideração importante porque, para facilitar o raciocínio, estudaremos a influência desses fatores separadamente, desprezando momentaneamente alguns outros, o que não se dá na prática.
As propriedades evolutivas de cada navio devem ser determinadas praticamente, a bordo. O Comandante deve conhecer o seu próprio navio, e saber como ele se comportará em determinadas situações. UmComandante prevenido, mesmo com muita prática, começará a pensar na manobra pelo menos alguns minutos antes de iniciá-la, subindo ao passadiço para um exame da situação, o qual deve levar em conta:
I. O navio (qualidades atuais de manobra);
II. A situação que se encontra (lugar, espaço disponível, maré, corrente, vento, etc.);
III. A manobra que se pretende realizar.
1.2 –Variação das pressões em torno do casco e o resultado destas nas manobras em decorrência da utilização do aparelho de governo.
- efeito do leme

Consideremos agora apenas o efeito do leme, desprezando as influências dos outros fatores, inclusive os hélices.

Marcha avante e leme a meio O navio segue em linha reta no mesmo rumo porque a Força de Propulsão para vante é maior que aresistência oferecida pelo meio líquido. Como o casco é simétrico, a resistência à propulsão é igual nos dois bordos.

Marcha avante e leme à BE ou à BB A proa guina para BE ou para á BB;
velocidade diminui e a
popa abate para o bordo oposto.

Isto acontece porque a pressão da água na porta do lemeé decomposta em um componente paralela à porta de resistência de atrito e neste caso tem importância desprezível; e um componente perpendicular chamado pressão normal, que se decompõe também em duas outras: uma transversal ao casco, empurrando a popa para o bordo contrário ao que está o leme (guinada e abatimento) chamada FORÇA LATERAL e outra longitudinal ao casco, constituindo uma resistência àpropulsão, chamada de FORÇA DE ARRASTAMENTO.
FL
PN
FA
PN
FA
PN

FL

Figura 11 – Marcha avante leme à BB Figura 12 – Marcha avante leme à BE

Efeito do leme na marcha à ré A popa vai para o bordo em que se meteu o leme e a proa guina para o bordo contrário.
A pressão normal se exerce de ré para vante sobre a porta do leme, obrigando a popa a guinar para o bordoem que se carregou o leme, e com a mesma velocidade, a ação evolutiva do leme com o navio em marcha a ré é muito menor do que na marcha à vante.

Teoricamente, a pressão normal aumenta com o ângulo do leme até 45º. Mas na prática, verifica-se que isto não acontece, pois quando o leme atinge certo ângulo, os filetes líquidos que corriam suavemente na sua superfície passam a borbulhar e apressão normal torna-se irregular; isto reduz o aumento da ação evolutiva à proporção que cresce o ângulo do leme, a partir deste ângulo de borbulho. Por isto, e por causa do aumento da resistência à propulsão, e também devido às limitações que a forma da popa apresenta, o ângulo máximo do leme é geralmente 35º, raramente chegando a 40º.
– efeito do propulsor

Em um navio de um só propulsor, o...
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