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1. Introdução
Todos os dias, milhares de veículos são roteirizados distribuindo diferentes tipos
de produtos e obedecendo a diferentes critérios. Diversas aplicações práticas podem ser
citadas, como: entrega a domicilio, de produtos comprados nas lojas de varejo ou Internet,distribuição de jornais, manufaturados, distribuição dos CDs para lojas de varejo, distribuição de bebidas em bares erestaurantes, distribuição de combustível para postos de gasolina, coleta de lixo, entrega de correspondências, distribuição de gás, patrulhamento policial, limpeza de ruas, roteirização de linhas aéreas, etc. (NOVAES, 2004).O problema de roteirização pode ser classificado como a forma de determinar
percursos ótimos para uma frota de veículos estacionada em um ou mais domicílios de forma a atenderum conjunto de clientes geograficamente dispersos (RIBEIRO et al., 1999). Com relação à programação ou sequenciamento de um veículo, Chih (1987) caracteriza o problema como uma sequencia de pontos que um veículo precisa percorrer, tendo a condição adicional de terem horários pré-estabelecidos de chegada e partida (conhecidos como janelas de tempo), ou então, relação de precedência entre pontos aserem cumpridos. Assim, a roteirização e programação de veículos têm sido foco de constantes pesquisas nas ultimas décadas, onde vários avanços têm sido realizados neste campo.Seguindo este processo de pesquisa, o planejamento de sistemas de distribuição física de produtos se torna cada vez mais um dos principais desafios para os pesquisadores que atuam na área de transporte, devido à complexidadematemática das soluções dos problemas e pelas decisões tomadas. Conforme Naruo (2003), as decisões de transportes e de distribuição física em geral se expressam em uma variedade de formas, entre as principais estão a roteirização e a programação. A partir de um sistema já dimensionado, com demanda, ofertas e os recursos necessários conhecidos, a roteirização e programação de veículos apresentamenfoque altamente operacional, onde a busca por melhores trajetos se torna um problema diário de decisão. Na prática, observa-se que as soluções apresentadas para este ambiente operacional muitas vezes são executadas manualmente ou através de escolha saleatórias dos próprios motoristas no ato das entregas, o que pode levar a soluções distantes das ótimas (CHIH, 1987).
Segundo Chih (1987) e Bose(1990), a maioria das empresas no Brasil empregam profissionais especialmente treinados para a execução da atividade de roteirização, que separam e agrupam os pedidos enviados a empresa baseados na sua experiência. Portanto, qualquer otimização dos recursos disponível pode trazer ganhos para o sistema como um todo, evidenciando melhorias ao processo e a possibilidade de redução no lead time (tempo quedecorre entre a tomada de uma providência e sua concretização) de movimentação.Considerando todas as restrições apresentadas e a necessidade do planejamento de distribuição física, o setor atacadista se mostra um importante intermediário do canal de distribuição, devido às funções desempenhadas perante varejistas e indústrias, tornando-se um o bastante importante. O crescimento acelerado dosetor, vinculado a outros fatores e restrições como: aumento das áreas de atendimento, alta concentração regional, horários de atendimento (janelas de atendimento), vias de acesso, limitações de tamanho de veículos,tipos de produtos, fracionamento de produtos etc, surgem como um conjunto de agravantes complicações para este intermediário. Assim, tem-se um ambiente operacional complexo, onde asvariáveis envolvidas podem provocar aumento de custos e perda de eficiência operacional no sistema de distribuição física.Neste contexto, este trabalho aborda a distribuição física e o problema da definição de rotas de veículos em um cenário de transporte de cargas a partir de um atacado na região Sul de Minas. Diante da importância do tema distribuição física em geral e dos benefícios que as soluções...
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