Caso marcopolo

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Marcopolo: evolução na estratégia de internacionalização



Marcus Vinícius Augusto Verol

Luiz Alberto Nascimento Campos Filho



Mudança de Estratégia

No início de 2001, a empresa brasileira Marcopolo fez das alianças estratégicas o atalho para acelerar seu programa de internacionalização. A empresa, a maior fabricante de carrocerias de ônibus da América Latina, fez diversosmovimentos estratégicos com fabricantes de chassis em um curto espaço de tempo. Em junho de 2000, anunciou sua aliança com o grupo sueco Scania para produzir ônibus na África do Sul. Em agosto, juntou-se à Volvo na Colômbia. No mês seguinte, foi a vez da sociedade com a Mercedes-Benz no México. E mais: a direção da empresa de Caxias do Sul, na serra gaúcha, estava analisando propostas de váriospretendentes para um futuro compromisso na China. "Esses matrimônios fazem parte de nossa estratégia de internacionalização", dizia Paulo Bellini, presidente da Marcopolo. Estas alianças estratégicas obedeciam a um único modelo de produção: a empresa fabricava os componentes na matriz brasileira, e os enviava desmontados às unidades. Lá, os funcionários limitavam-se a receber os kits e a montá-los.

Nofinal de 2006, a Marcopolo decidiu mudar sua estratégia de internacionalização. O câmbio caiu de um patamar de R$ 3 por US$ em 2002 para quase R$ 2 em 2006 e outras economias emergentes passaram a ser mais competitivas que o Brasil. A apreciação do real frente ao dólar foi a senha para que o motor produtivo da Marcopolo começasse a emperrar e a ceder espaço no mundo a concorrentes internacionais.A empresa viu minguar, por exemplo, suas encomendas para o Oriente Médio, que até 2004 eram de 1000 ônibus por ano. Em 2006, elas mal chegaram a 100. "Ficou difícil competir com outros fabricantes, especialmente da Ásia", diz José Rubens De La Rosa, principal executivo da Marcopolo. "O modelo antigo se esgotou”. Diante disso, os executivos da Marcopolo resolveram reformular e intensificar suaestratégia de internacionalização. Os ônibus e as peças antes exportados pela matriz brasileira agora serão produzidos no exterior por parceiros estratégicos.

Mas será que somente devido à flutuação da moeda, a Marcopolo deveria mudar sua estratégia nos mercados internacionais? Que outros fatores ela deveria levar em conta para alterar seus rumos e escolher adequadamente os novos parceirosestratégicos no exterior? Que desafios a empresa irá enfrentar com o novo modelo?



O setor de fabricação de ônibus rodoviários e urbanos no Brasil

A produção brasileira de carrocerias e ônibus foi de um pouco mais de 26.000 unidades em 2005, sendo 7.000 ônibus rodoviários e 15.800 ônibus urbanos. A produção se manteve estável em 21.500 ônibus entre 2001 e 2003, tendo crescido a partir de 2004. Osetor acredita que há espaço para um crescimento significativo nos próximos anos, pois a frota brasileira de ônibus é de 313 mil unidades (em 2004, fonte: Renavam), e não vem sendo substituída com a freqüência necessária para manter a segurança (e idade média da frota) desejável no transporte de passageiros.

A Marcopolo é uma empresa brasileira fabricante de ônibus rodoviários e urbanos. Osônibus rodoviários são utilizados para o transporte de passageiros entre cidades, já os urbanos operam nas cidades em transporte intermunicipal e intramunicipal. A empresa ainda produz microônibus e minivans, destinados tanto às curtas (até 100 quilômetros) quanto às longas distâncias (acima de 100 quilômetros). Em 2005, 49% da produção total foi destinada ao mercado externo. Esse mercado foiresponsável por 55% da receita total líquida, que alcançou R$ 1.7 bilhões de reais ou US$ 730 milhões (ver anexo I). A Marcopolo é líder no mercado brasileiro com quase 43% do mercado e 6,5% do mercado mundial, e as exportações se fazem predominantemente para os países localizados nas três Américas, África e Oriente Médio. A receita líquida advinda do mercado externa vem crescendo a uma taxa média de...
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